2026年的夏季出行季正在中东局势的余震中拉开帷幕。对于全球旅客而言，这一季的机票订单正演变为一张昂贵的“能源税单”。
根据国际航空运输协会（IATA）最新公布的5月8日当周的数据，全球平均航煤价格虽环比小幅回落至162.89美元/桶（约合1286美元/吨），但其同比涨幅依然维持在80.9%的极端水平。
燃料价格的高企正迫使承运商开启巨幅的运力收缩。航空数据分析公司睿道（Cirium）的监测显示，2026年5月全球航班计划已砍掉1.3万个架次，全球运力在单月内蒸发超过200万个座位。而这种削减趋势将贯穿整个夏季，6月至9月，全球航司已计划缩减930万个座位。
彭博行业研究（BI）全球能源团队资深分析师冯汉南（Henik Fung）接受第一财经记者采访时表示，即使霍尔木兹海峡在短期内恢复通行，全球能源供应链重回冲突前常态也至少需要3至6个月的缓冲期。他强调，航煤这种成品油价格高企的趋势，在逻辑上会表现得比原油更为持久。
库存红线与运力的“主动熔断”
燃油成本和绕飞等因素给航司带来了沉重的额外成本。
根据航空燃料管理技术公司i6集团（i6 Group）5月12日发布的数据，自2026年2月28日中东领空受到限制以来，往返于“欧洲—亚洲”以及“欧洲—东非”走廊的航空公司不得不绕开冲突区域，延长飞行路线。仅在该公司的监测网络中，目前这种“绕路额外开支”每月约为1.31亿美元。按全行业规模估算，随着7月和8月航班频率及客座率达到峰值，夏季4个月的总额可能超过84亿美元。
在极端的成本压力下，全球航司被迫“缩量”运营。例如，汉莎航空已明确表示，将在夏季时刻表中撤并2万个短途航班。印度航空（Air India）也因燃油成本飙升，宣布从6月起停飞德里至芝加哥、新加坡、上海等重要国际航线，总计每日削减约100个航班。
尽管供应端出现剧烈扰动，但飞行需求依然相对稳健。根据IATA的数据，尽管面临危机，2026年3月的全球旅客总需求仍比2025年同期增长了2%。这种供需错配直接推升了票价的溢价能力，美国劳工统计局的数据显示，美国4月机票价格同比涨幅达20.7%。
标普全球（S&P Global）最新调查显示，燃油价格上涨导致企业在4月以三年多来最快的速度提高售价。在标普全球调查的企业中，近六成表示上月平均成本有所上升，这主要受燃油和工资上涨驱动。标普全球经济总监摩尔（Tim Moore）表示：“许多企业表示已向客户加收燃油附加费，这导致4月整个服务业的收费通胀率激增至三年多来的最高水平。”
据报道，国际航空集团（IAG）4月表示，将进行“部分价格调整以反映更高的燃油成本”。维珍航空也已大幅调高定价，其商务舱机票的单程附加费已飙升至360英镑（约合3307元人民币），经济舱也额外加收了50英镑。
美国联合航空（United）首席执行官柯比（ScottKirby）在近期的一次财报电话会议上预测，即便局势回归常态，票价的抬升也将表现出极强的“黏性”。他说：“这种情况持续得越久，票价维持在高位的概率就越大……如果情况能恢复常态，票价可能不会100%保持在现有水平。我个人的猜测是，如果局势能回到2月中旬的常态，我认为明年我们能保留20%的涨价幅度。但现在的趋势是向保持80%的涨价幅度移动。随着局势的推移，这种可能性每天都在增加。”
针对这种局面何时能够缓解，冯汉南对第一财经记者解答道，如果航煤供应持续紧张且需求居高不下，而下游航空公司又无法获取足够燃料，市场通常会出现两种结果：一是价格持续处于极端高位，二是当价格逻辑失效时，市场将通过抑制需求来强制平衡。
“航空公司虽然可以通过燃油附加费将成本转嫁给消费者，但一旦票价超出大众承受能力，旅游及差旅需求就会萎缩。当消费者选择不再飞行，需求自然会下降。”他说。
从行业操作层面看，冯汉南认为，如果价格过高，航空公司将被迫进行航线整合。通过撤并收益率较低的航班，提高单机载客率和资产利用率。这意味着全球每日执飞航班的总数可能会出现结构性减少。
航煤溢价的“长尾效应”
IATA最新监测数据显示，当布伦特原油价格同比上涨53.6%时，亚洲（+83.1%）、中东（+86.6%）及非洲（+86.9%）等地区的航煤价格涨幅均已突破80%大关。衡量炼化利润的关键指标裂解价差（Crack Spread）同比涨幅更是达到了169.8%。
为什么在此轮能源危机中，航煤的表现远比原油激进？
根据美国石油协会（API）5月12日发布的报告，航煤市场正在承受地缘冲突引发的“双重挤压”。在冲突爆发前，波斯湾地区的炼厂直接贡献了全球约20%的海运航煤出口。当霍尔木兹海峡受阻时，这些出口几乎陷入停滞。由于这些航煤大部分销往欧洲，因此欧洲的供应受到的冲击最为剧烈。
咨询机构Energy Aspects警告称，若航道无法开启，欧洲航空煤油及原料库存本季度将以日均23万桶的速度萎缩，其缺口规模相当于意大利全国需求量的两倍。国际能源署（IEA）也表示，如果欧洲无法补足因中东危机失去的一半以上供应，库存将在6月降至仅够维持23天需求的水平。届时特定机场可能出现物理性短缺，直接诱发航班的大面积熔断。
与此同时，作为全球重要航煤生产基地的亚洲炼厂也陷入了“无米下锅”的窘境。冯汉南对第一财经记者分析称，虽然韩国和印度拥有先进的炼厂，但其60%至70%的原油依赖进口。在“有炼厂、无原油”的困境下，成品油产出必然受限。
冯汉南认为，一旦原油供应恢复，这些炼油大国将能够重新通过出口来缓解周边国家的缺口。但即便地缘压力有所缓解，航煤价格的回落仍面临三方面阻力。
首先，这种滞后源于炼油工业底层逻辑中的“技术刚性”。根据美国能源信息署（EIA）2025年的数据，一桶标煤原油经过分馏后，航煤的产出率仅约为11%，且炼厂提高这一比例的灵活性极低，通常仅有2%至4%的调节区间。
冯汉南表示：“炼厂在调整产品结构（如柴油、航煤、化工原料的比例）时存在技术限制，无法瞬间满足特定油品的暴涨需求。”
其次，跨区域的竞争将支撑价格的下落。冯汉南称：“以欧洲为例，其三至四成的航煤依赖从中东进口。如果中东炼厂恢复缓慢，欧洲将不得不转向亚洲市场（如印度）寻求补给，这将引发全球范围内的需求竞争。”
最后，冯汉南认为，季节性因素将进一步推升竞争压力。他表示，6月中旬揭幕的美加墨世界杯将与欧美传统的暑期旅游旺季形成需求共振。届时，航煤与汽油需求将迎来爆发式增长，这种多重需求的交织将加剧对有限成品油资源的竞争。在此背景下，亚洲炼油毛利极有可能被推升至历史高位，缺口最为严重的航煤领域可能会更加严峻。
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